PERICIAS A TREN SINIESTRADO: FRENOS DE ULTIMOS VAGONES FUNCIONABAN BIEN

Un policía custodia el sector donde ocurrió la tragedia.

Según informaron fuentes judiciales, realizada la primera pericia sobre el sistema de frenos en los últimos cuatro vagones de la formación De la línea Sarmiento siniestrada en la estación porteña de Once el 22 de febrero pasado reveló que estos funcionaban en forma correcta.
"La pericia no es definitiva pero
tiene un valor indiciario", dijeron fuentes allegadas a la causa.
El miércoles pasado, el comité de peritos designados por el juzgado -a los que se sumaron los de las partes- habían inspeccionado la parte delantera del tren, incluida la cabina del maquinista Marcos Córdoba, donde encontraron indicios contradictorios: el freno y el acelerador colocados en su máxima capacidad.
Ante esta situación, evaluaron que las palancas podrían haberse movido durante el choque o durante las labores de rescate y le propusieron al juez "partir la formación" e iniciar pruebas parciales en la parte no chocada.
La investigación técnica sobre las causa del accidente está a cargo de los ingenieros ferroviarios Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, de la UBA, y del ingeniero Raúl Díaz, del cuerpo de peritos de la Corte Suprema de Justicia.
A ellos se sumaron Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); Carlos Díaz, en representación del maquinista, y Julio Pastine, de Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa concesionaria de la línea Sarmiento.
Las primeras pericias ya constataron que el grado de alcohol en sangre encontrado al maquinista del accidente no era significativo y que el número de celular que dijo tener al momento del choque no registraba llamadas previas al momento del impacto.
Córdoba declaró ante Bonadío que, en contrario de lo que esperaba, los paragolpes neumáticos de la estación no funcionaron y el impacto contra las barras de acero no los movió.
Otras pericias en curso fueron encargadas al GPS que registran velocidades y ubicación del tren en cada momento, así como a la "caja negra" donde quedan grabados los diálogos que el maquinista tuvo durante el trayecto con las cabinas de mando.
Los próximos pasos serían llevar el tren hacia los talleres de Castelar, para una revisión detallada de los frenos delanteros, del tipo de chapas usadas en la reparación de vagones y otras partes que pudieran haber provocado la tragedia.
Horacio Caminos, vocero del sindicato La Fraternidad, que participa con un perito de parte en defensa del maquinista, precisó que "cuando se revisen los frenos situados en la cabina de mando, donde estaba el maquinista, los cuales quedaron bastante deteriorados por el impacto, podrá saberse si fueron o no accionados". "Para ello -explicó- deberá abrirse la válvula de frenado ya que hay mucho deterioro en todo lo que es la parte delantera del tren".
Caminos destacó que el sindicato busca un antecedente similar ocurrido en el año 1992 cuando un tren que pertenecía a la concesionaria Femesa venía de Tigre y chocó contra el paragolpes a una velocidad mayor a la que impactó el de llegó a Once, aunque en ese accidente solo hubo lesionados.
"La idea es acercarle este antecedente al juez para comparar como se actuó en ese momento con la reciente tragedia", dijo Caminos.
Bonadío resolvió hoy además aceptar como parte querellante en la investigación al Estado Nacional, lo que permitirá acceder al demandante al expediente y sugerir medidas de prueba. Bonadío hizo lugar al pedido porque el servicio que presta la empresa TBA es un transporte público que “debe ser garantizado por el Estado Nacional”. En ese sentido, se informó que otorgarle el rol de querellante al Estado “no es óbice para determinar y perseguir eventuales responsabilidades penales de sus funcionarios, que son personas físicas”.